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长城汽车穆峰:新能源下半场是生态和体系之争 提前布局会有好的表现

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转自:中国经营网

长城汽车穆峰:新能源下半场是生态和体系之争  提前布局会有好的表现

本报记者 陈茂利 北京报道

在当今社会充斥着“效率主义”的背景下,很多企业却逆向而行坚持“长期主义价值”。经营一家企业,秉持“长期主义价值观”意味着要摒弃短视,提高自律。意味着很多时候,企业要放弃短期唾手可得的利益,要耐得住寂寞。

作为“长期主义价值”的拥趸,面对当前汽车行业百年之未有大变革,长城汽车正在认准目标,徐徐图之。

“作为长城汽车总裁,天然的和长城汽车的长期主义价值、经营导向相符合。当前,正是我们新能源转型的关键期,这个浩浩荡荡的汽车大转型、大变革的时代,可能是我们这一代人最大的机遇。我们也寄希望于在这个大转型的时代里,给长城汽车创造更好的业绩。”第二十届上海国际车展期间,长城汽车总裁穆峰在接受《中国经营报》记者采访时表示。

穆峰2007 年加入长城汽车,目前主要负责长城汽车整体管理工作,曾任长城汽车研发负责人、商品战略负责人、整车业务负责人。

采访期间,穆峰分享了面对激烈的市场竞争,长城汽车如何建立自己的护城河,如何应对行业当前的价格战,以及如何打赢新能源、智能化战役等问题。穆峰多次强调了长城汽车将秉承的“长期主义价值观”来面对当前市场竞争以及下半场智能化战役。

新能源转型“不会一条腿走路”

《中国经营报》:现在很多车企都开始做硬派越野,长城汽车算是这个领域做得非常早的一家。今年,大家突然转向这个细分领域,长城汽车要怎么保持自己的优势?

穆峰:蓝海永远是暂时的,红海才是永恒的。任何一家企业开创了一个非常大的蓝海市场后,所有的友商都会进入这个市场,这是客观的竞争规律。对于越野而言,底盘和动力将是越野的核心,但是我们也不能忽略现在属于新能源转型和智能化转型的关键期。也就是说我们会把智能化、电动化和传统的越野的动力基因和底盘基因相互融合,来构建长城汽车越野品牌自己的护城河。

《中国经营报》:长城汽车在新能源上面的布局很广,发力很深。但大家看到“声量”最大的是插电混动技术(PHEV),有些人会认为长城汽车新能源转型不够“果断”,你怎么看?

穆峰:长城汽车针对新能源转型不会一条腿走路。如果说过去新能源汽车利用价格“切”了市场第一刀,那么“切”第二刀的一定是(使用)场景。中国乘用车市场从2018年开始就已经进入了数字化时代,同时也进入了存量市场。数字化时代,一个家庭如果有两辆车,用场景分基本可以分为主力车和代步车。

长里程的PHEV天然适合家庭主力车,而BEV(纯电动车)产品天然适合代步场景。长城汽车(发现),绝大部分主力车都是先生在开,代步车就是夫人或者姑娘们在开。这也是欧拉“最爱女人,将爱进行到底”的底层的品牌逻辑。我们一定要努力把欧拉打造成为女性用车第一品牌,只要女性想要买车,脑子里面第一个词就是欧拉。欧拉只有BEV。哈弗的枭龙,会有EV(电动车)版本,已经开发完成了。魏牌未来也会有自己的EV车型。

《中国经营报》:去年,长城汽车对旗下的品牌进行了整合,在上海车展上,我们也看到了,魏和坦克是联合展出,未来这两个品牌是否会合并?

穆峰:长城汽车会践行品类品牌的指导原则。魏和坦克之间渠道的融合,是为了提升渠道的效率所做的融合,不代表魏和坦克就是合并的,长城汽车未来的品类布局依然是重点。

面对竞争,坚持长期主义价值

《中国经营报》:今年上海车展,各个品牌都在发布新车,你认为这一大波新品上市后,是否会有一轮价格战?

穆峰:长城汽车追求有质量的市场份额,永远会秉持真正为消费者造车的初心。现在低质、低价的这种新能源的竞争行为,客观上扰乱了市场的秩序。车是耐用消费品,消费频次低,这就决定了用短时的亏损来抢市场份额,再垄断提价,这个逻辑天然不成立。

长城汽车当然也会面临一些抉择,但最终结论是,长城汽车一定要坚持长期主义、价值主义以及诚信主义。

《中国经营报》:有分析机构认为,一季度的价格战并非只是单纯的降价求市场,往深了看,也是新能源和燃油车之战,你怎么看?

穆峰:中国狭义乘用车市场是“二元化市场”,分别由合资品牌和自主品牌来占据。当市场向新能源转型以后,中国的大众乘用车市场逐渐演变,由二元化格局演变为三元化格局,由一线新能源品牌和二线新能源品牌来替代合资市场。

随着中国新能源业态逐渐规模化、产业成熟化,二线新能源品牌的定位会越来越下移。那么燃油车既要保持和二线新能源车型政策上带来的价差,也要保持一定的新能源溢价的价差,所以价格一直在往下走。我们可以把它理解为价格战,但是如果我们来看底层逻辑的话,是新能源的渗透率(提升)在给燃油车施压,所以不能把它简简单单地想象成一个价格战。

《中国经营报》:今年上海车展有两大主题:智能化、电动化。当前,各个品牌都有自己的智能化和电动化方案,也都投入了大量的资金,不过,在新能源汽车未来发展的主线上,始终没能达成一致的目标和方向,车企联合起来建立统一的标准是不是能节省更多的人力和物力?

穆峰:不是标准的问题,是平台与生态的问题。第一个是平台,当车具备的消费场景越来越多的时候,就意味着我们和消费者之间的关系,不是交易以后就成为终止点。交易的成功,反而将是我们和消费者建立联系的起始点。因为软件在升级、车机底层在升级、生态在升级,自动驾驶也在升级,这些升级将伴随着消费者所有的用车生命周期,车在跑,就得维护、升级。

第二个是生态,既然车要向消费电子的特征迁移,就意味着,会脱离原来车平台的三大件,车平台的三大件会向电子电器架构进行转移,因为架构在有消费电子特征的时候,它的中枢作用就更强、地位更加凸显。

汽车出口,产地销才是常态

《中国经营报》:这几年,长城汽车一直在做海外市场布局,进入新能源汽车时代,长城汽车海外市场战略与前几年相比是否有所不同?

穆峰:中国汽车的出海不似以往,(不是)简简单单拿一些车型做海外推广,而是(考虑到)全球汽车市场正在向新能源转型(这个)关键背景。按这个点思考,就会颠覆以前我们以区域为边界来划分市场的规则。

长城汽车把全球汽车市场分为三类:

第一类市场是中国市场,作为新能源的倡导者和践行者,而且作为全球最大的汽车市场和新能源发展最好的市场。

第二类市场是美、欧、日、韩这些先导汽车市场。中、美、欧、日、韩占据了全球汽车市场份额的绝对比例,而且美、欧、日、韩,针对整个新能源转型做了大量的前期政策准备和基础设施准备。

第三类市场就是100多个对于新能源汽车有相关政策的国家和地区,我们把它称之为第三类市场。任何一个市场的新能源转型,都离不开产品形态的新能源转型,同样也离不开像充电桩这样的基础设施的前期准备。

汽车产品在任何一个市场,CBU(整车出口)的模式都是不可持续的,产地销才是真正的常态。我们要把长城在欧洲变成欧洲的长城,同样要打造东盟的长城和北美的长城。

所以说产地销是我们的话题:针对东盟市场,长城汽车已经有罗勇工厂;针对巴西市场,本土化车型,今年会正式生产;针对欧盟市场,包括主机厂及核心零部件在内的产业布局,长城汽车正在积极地部署。

《中国经营报》:资本市场有个判断,新能源车市占率一旦超过了30%,市场对于整个电动化的预期就会有所下调,我们也关注到近一年整个汽车板块的估值是有所回落的。结合整体新能源汽车走势,你对于长城汽车未来市值变动有怎样的预判?

穆峰:以前讲电动化、智能化,总是朦胧不清晰,所以会有很多过高估值。随着赛道越来越清晰化,估值越来越回归理性。这对我们产业发展而言是一个非常好的转变。反而过去过高的估值产生了很多误判。误判客观上也不利于产业的竞争发展。

现在是新能源转型的上半场,上半场在赛道上很清晰,就是动力市场。但真正形成格局的,应该是下半场,下半场一定是生态和体系之争。针对下半场竞争,一些企业提前做好产业布局、技术布局和体系布局,可能未来会有非常好的表现。

《中国经营报》:今年,长城汽车主动下调了2023年的销量目标以及利润目标。下调了业绩目标,主要出于哪些方面的考量?

穆峰:第一,大众经济性市场一定是中国汽车市场里面最大的一块,我们一定会聚焦于大众经济性市场。第二,针对当前新能源汽车市场里面的竞争现象,作为一个稳健经营的企业,就必须根据自己的节奏来做相应的调整。第三,关于利润,我们认为新能源汽车上半场不会是有实力企业的市场,下半场才是。长城汽车还要根据未来我们的产业布局、技术布局和体系布局去做高度的投入。

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